File de istorie urbana. Tramvaiul cu cai in Bucuresti

Revista ERASMUS, nr. 14/2003-2005, Bucureşti, Tipografia Media & Marketing, 2005.

Alexandru LANCUZOV

Originea cuvantului tramvai provine de la insusi inventatorul acestui mijloc de transport, Benjamin Outram, care a propus ingroparea sinelor in pavajul strazii, in 1775. Primele tramvaie cu cai au aparut la New York, in 1859. Timisoara a fost orasul romanesc in care au fost folosite prima data aceste mijloace de transport, in vara anului 1869.
Anul 1871 este cel in care Primaria Bucurestiului acorda concesiunea drumului de fier american lui Harry Hubert de Mervee Slade, reprezentantul unei societati belgiene. Dreptul de constructie si exploatare se acorda pe timp de 45 de ani, urmand sa expire in 1916. Dezbaterile in cadrul Consiliului Comunal existasera inca din 1868, cand mai multi ofertanti solicitasera aceasta concesiune, dar nici una dintre cereri nu fusese finalizata.
Lucrarile incepute in 1871 au durat pana in primavara anului 1872, cand prima linie a fost finalizata. Avea punctul de plecare la Bariera Mogosoaiei si capatul la Calea Mosilor, trecea pe la Teatrul National, Sf. Gheorghe si str. Romana. A doua linie pleca din soseaua Bonaparte si se sfarsea in Calea Calarasilor, iar ultima avea traseul Sf. Gheorghe – Calea Vacaresti. Cele trei linii aveau o lungime de aproximativ 20 km., costul constructiei ridicandu-se la 12.900 de lei.
Omnibusurile americane aveau conducatori romani, cu uniforme si sepci rosii, dar cu inspectori straini. Pe platforma imperialei se putea citi inscriptia: The Bucharest Tramways. Numai pe timpul verii si pe linia care ducea la Targul Mosilor existau vagoane cu imperiala, dar fiindca au fost intens solicitate, acestea s-au deteriorat in scurt timp si au fost scoase definitiv din uz. Populatia Bucurestiului a fost foarte receptiva si bucuroasa la aparitia tramvaielor, la inceput denumindu-le ,,traivan“ sau ,,trangavan“.
O descriere elocventa ne parvine de la Ulysse de Marsillac, un contemporan al primelor tramvaie: ,,sunt, intr-adevar, cu bancile lor din catifea rosie, de o rara eleganta si foarte confortabile, fara zguduituri, aluneci pe sine de fier, ceea ce este o voluptate cand esti obisnuit cu scuturaturile birjei pe caldaramul nostru“1.
Societatea concesionara trebuia sa anunte Primariei, la inceputul fiecarui an, preturile fixate, care nu le puteau depasi pe cele fixate de catre Consiliul Comunal:
– pentru un singur calator, 0,20 lei pe km.; pe imperiala taxa era de 0,13 lei ;
– militarii si angajatii statului purtatori de uniforma urmau sa plateasca 0,14 lei pe km., pretul fiind redus la jumatate, daca mergeau pe imperiala ;
– bagajele voluminoase urmau sa fie taxate de la 1,50 la 2,50 lei pe km.
Tarifele percepute erau afisate in fiecare vagon si porneau de la 15 bani, pentru o statie, ajungand la 40 bani, pentru trei statii (bilet cu loc). Pentru biletul fara loc pe banca pretul era putin mai mic; la fel, pretul biletului era redus iarna, numai pentru taranii cu haine populare. Pentru copii de pana la 6 ani nu era nevoie de bilet, daca erau tinuti in brate.
Cele mai multe probleme intalnite in exploatarea tramvaielor cu cai erau cele de ordin tehnic si anume deraierile si sistemul deficitar de franare. Deraierile se produceau in curbe si in pante, datorita faptului ca nu exista o adancime suficienta a cantului sinei metalice si din cauza greutatii relativ mici a vehiculului. Sistemul de franare era compus dintr-un angrenaj cu roti dintate care, prin rasucirea unei manivele, presa frana pe sina. Cand tramvaiul stationa in panta sau in rampa se punea o pana metalica, pentru blocarea rotilor2.
Alta situatie des intalnita era cea in care, pentru urcarea unor pante cu un unghi mai pronuntat, se mai adaugau atelajului un cal sau chiar doi inaintasi (cetlaiasi). Strazi ca Mihai-Voda, spre Calea Mogosoaiei (Victoriei), pe langa C.E.C., Podul Izvor spre Arhivele Statului si Uranus puneau, din acest punct de vedere, mari probleme. Cel mai cunoscut urcus era cel unde strada Campineanu taie Calea Victoriei: „Cai cu coastele iesite ca niste cercuri de butoi care, cate patru la ham, in racnetele salbatice sub codiristi de bice, scaparand scantei din coltii potcoavelor, cu ochi speriati si zabalele pline de spuma, cu limbile scoase, urcau harabaua tramvaiului 1 din josul strazii Campineanu spre Targul Mosilor“3.
Caii extenuati se schimbau la capatul liniei si, tot aici, vizitiii se cinsteau cu cate o tuiculita. Pentru reluarea traseului, vatmanul trecea in celalalt capat al vagonului, iar pentru mutarea pe sinele de intoarcere, copii tocmiti special actionau manual un macaz. Pentru a struni caii, vizitiul avea la indemana un bici cu care ii mai atingea pe aceia dintre ei care faceau mai greu fata traseului.
Pana la introducerea statiilor fixe, calatorii care doreau sa coboare trebuia sa traga de un snur care actiona un clopotel, atentionand astfel conductorul de intentia lor. Pentru urcare, calatorul semnaliza vizitiului cu mana si acesta oprea vagonul, producand disconfort celorlalti calatori.
Pe langa cele trei linii initiale au mai fost construite inca doua, prima plecand din Piata Victoriei si sfarsind la Bufet, iar cea de-a doua de la Piata Sf. Gheorghe la Bariera Ulitei Herastrau (Calea Dorobantilor). Depoul societatii se afla pe strada Bonaparte.
Tramvaiele de vara, deschise, aveau aspectul unor platforme cu scanduri pe jos si erau dotate cu cate sase randuri de banci asezate transversal. Pentru urcare existau scanduri lungi, de fiecare latura a vagonului, asezate mai sus fata de nivelul strazilor. Nu existau usi si de aceea urcarea si coborarea se faceau pe toate partile. In locul ferestrelor existau perdele groase, cenusii, care culisau in caz de intemperii4.
Sinele erau asezate, de obicei, in axul strazii, dar daca strada era prea ingusta se opta pentru solutia unei singure linii (spre exemplu, strada Smardan). Ecartamentul sinelor era de 1,435 m. si distanta dintre cele doua sensuri, de 1,965 m5.
Conform articolului 8 al actului de concesiune, intretinerea pavajului dintre sine si curatarea zapezii cadeau in sarcina concesionarului. Din acest motiv, au existat numeroase neintelegeri intre Companie si Primarie. Intalnim situatia hilara in care Primaria este instiintata ca Societatea a curatat de zapada strazile pe unde circula tramvaiul, iar oamenii Primariei aruncasera zapada pe linia tramvaiului. La randul sau, Primaria, prin Serviciul de Salubritate, someaza Directiunea Companiei: „Subsemnatul, va invit D-le Director sa binevoiti a face ca, conform art. 8 din actul de Concesiune, sa se curete si sa se ridice toata zapada care va priveste“6.
Serviciul Drumurilor din cadrul Primariei, intocmeste un raport spre a fi prezentat inginerului-sef, in care arata cum Societatea de Tramvaie nu s-a preocupat de intretinerea pavajului dintre sine, care era intr-o stare deplorabila. Pe langa aceasta, nici dupa ce timpul nefavorabil trecuse nu se facusera lucrari de corectare pentru cei 17 km. de pavaj care intrau in sarcina Societatii. Pentru a remedia situatia, s-a intocmit o comisie compusa dintr-un reprezentant al Societatii, un inginer din Primarie, delegatul Ministerului Lucrarilor Publice si un reprezentant al Politiei. Comisia a constatat starea pavajului, in mare parte serios deteriorat, pe mari artere ca Mosilor, Academiei sau Vacaresti. Concesionarului ii este cerut sa extinda pavajul in afara sinelor, cu 25-30 cm., deoarece numai prezenta sinelor si a tramvaiului era cauza acelor deteriorari.
Datorita acestor neintelegeri intre Primarie si societatea concesionara, a existat un proces in 1883, in urma caruia s-a decis ca Directiunea Tramvaielor era datoare sa intretina pavajul, sa curete si sa ridice nu numai zapada, dar si noroiul dintre sine. Se mai impunea Societatii schimbarea vagoanelor care erau in stare proasta, cu unele noi ce urmau sa aiba avizul Primariei.
Ultima hotarare a dat nastere unui alt conflict intre Primarie si Directiune, pentru ca acesteia din urma i se cerea construirea unor localuri de asteptare (chioscuri), dupa modelul marilor capitale din Occident7. Aceasta prevedere era stipulata si in actul de concesiune, dar nu se intreprinsese nimic pentru infiintarea lor.
Primaria a trimis Societatii o lista cu locurile unde aveau sa fie infiintate aceste chioscuri:
I. Linia soseaua Bonaparte – Calea Mosilor:
– 7 localuri, dintre care 3 de pe Calea Mosilor se vor inchiria.
II. Linia Bonaparte – Calarasi:
– 6 chioscuri.
III. Linia Sf. Gheorghe – Vacaresti:
– doar 3 statii, una fiind la „apele minerale“8.
Societatea de Tramvaie considera ca cele 16 „locuri pentru adastarea publicului“ erau prea multe, in raport cu numarul de kilometri parcursi de liniile de tramvai, considerand ca zece chioscuri ar fi fost suficiente. Decizia arbitrilor a impus Societatii constructia a 12 localuri.
Inginerului-sef al Primariei i s-a adus la cunostinta ca „chioscul ce societatea de tramvai il construieste in dosul Teatrului National este o constructiune destul de placuta ochiului, dar nu poate scuti pe pasageri decat de ploaie, nefiind luate nici un fel de dispozitiuni in contra frigului“9.
O alta problema care s-a ivit, in privinta chioscurilor, a fost aceea a materialului din care trebuia sa fie construite. Deoarece constructiile din scanduri erau interzise in Bucuresti, Primaria a solicitat ca acestea sa se realizeze din metal, fapt ce a starnit reactia Directiunei Tramvaielor. Si pe drept cuvant, dupa cum reiese din raspunsul acesteia: „sunt nepractice fiindca vara se incing si nu vor putea sa stea oamenii sub ele, iar iarna frigu va fi si mai mare“10.
La 12 octombrie 1883, Primaria a fost instiintata ca in trei luni toate chioscurile aveau sa fie terminate, neputandu-se finaliza lucrarile inaintea acestui interval.
Tinand cont ca trecusera mai bine de 10 ani de la lansarea primelor vagoane, Directiunea Tramvaielor a facut demersurile necesare pentru inlocuirea celor uzate si sporirea parcului cu noi vagoane importate. In mai 1883, Primariei i s-a cerut sa accepte vagoanele fara imperiala, pentru ca acelea dotate cu asa ceva erau mult mai grele si pentru ca oamenii se puteau urca pe platforma doar vara, nu si in anotimpurile racoroase.
Primaria a acceptat oferta Societatii, punand insa conditia interzicerii fumatului in vagoane, pentru ca se primisera mai multe reclamatii. Raspunsul Societatii a venit la scurt timp si aflam ca cele 13 vagoane au fost comandate, conform fotografiei, la Philadelphia, avand un cost de 62.000 de franci si ca erau pe drum. Dar, privitor la fumat, se spunea: „…este imposibil de a opri, pentru ca lumea aicea s-a deprinsu cu aceste obiceiuri si noi nu putem sa oprim publicu sub pedepsu de a avea conductorii maltratati pe fie care di“11. Primul lot de 9 tramvaie din import a fost pus in circulatie la sfarsitul lunii noiembrie si fiecare vagon putea primi 12 calatori in interior, existand si sase locuri pe platforma din fata, rezervate fumatorilor. Vagoanele noi, cu numere de la 52 la 60, au fost puse in circulatie pe linia nr. 1: Podul Mogosoaiei — Bariera Mosilor. Majoritatea acestor tramvaie au facut, in medie, 9-10 curse pe zi.
Alta problema care a macinat relatiile dintre Primarie si Societate a fost aceea a pretului biletelor. Bineinteles ca Primaria dorea ca preturile sa fie cat mai mici, in timp ce Societatea isi vedea amenintate castigurile, daca ar fi respectat cerintele Primariei. Suma totala pe care un calator o platea pentru doua sau mai multe statii nu era mai mare de 40 de bani12.
Tinand cont ca, pana in 1889, in Bucuresti nu existau decat 20 de km. de linie si in ciuda cererilor repetate ale Primariei, de a se prelungi liniile mai ales pana la cele doua gari, tensiunea s-a accentuat. La procesul din 1883, Societatea nu fusese obligata de Comisia de Arbitraj sa prelungeasca liniile, dar existau numeroase cereri ale publicului, in acest sens13. Refuzurile repetate ale companiei au determinat Primaria sa o actioneze din nou in instanta, pentru pretentiile acesteia de monopol. Mai mult, in februarie s-a tinut o licitatie publica, pentru a se incredinta o noua concesiune de linii de tramvaie.
Primarul Capitalei, Pake Protopopescu, a acordat o noua concesiune. La licitatie participasera doua societati straine, una olandeza si alta belgiana. La 29 noiembrie 1890, reprezentantilor celor doua societati, cavalerul I. Keun, fost ministru al Olandei in Romania si Adolf Otlet, antreprenor de tramvaie, le-a fost acordata concesiunea, pe timp de 26 de ani. Articolul 5 prevedea construirea si exploatarea a 4 linii de tramvai cu cai si a uneia electrice. A mai fost prezent la aceasta licitatie Ercole Grazia-Dei, delegat al consiliului de administratie al „drumurilor de fier“, reprezentantul bancherului din Constantinopol, Frederico Thalasso. Concesiunea noua a luat numele de Societatea Anonima pentru Exploatari de Cai Ferate si Tramvaiuri14.
Concesionarii au propus Primariei noile tipuri de vagoane, pentru vara si iarna. Vagoanele de vara, asemanatoare unor trasuri deschise din toate partile aveau cinci randuri de banchete, asezate transversal, fiecare banca avand o lungime de 1.80 m., putand primi patru persoane. Banchetele erau confectionate din scanduri de lemn de nuc, distantate intre ele. Reazemul era mobil, pentru ca pasagerii sa poata vedea parcursul. Pe platforma din fata, langa vizitiu, era prevazut un loc unde puteau sta sase persoane in picioare, iar pe cea din spate puteau sta opt calatori. Pentru a face calatoria cat mai confortabila, era prevazuta suspensia pe arcuri. Exista si un sistem de ventilatie, in partea superioara si pe laturile vagonului, iar perdelele se trageau lateral. Vagoanele erau vopsite la exterior in albastru, galben si bronz, iar la extremitati aveau inscriptionata sigla Primariei. in fata, in spate si in lateral aveau inscriptionat un numar de inmatriculare, iar in partea superioara era indicat parcursul.
Trasurile de iarna aveau la interior doua banchete longitudinale, cu cate 6 locuri fiecare; la platforma vizitiului mai erau tot 6 locuri, in picioare, iar in spate mai erau 5 locuri.
Deoarece in actul de concesiune nu era specificat tipul de sine, concesionarul nu le-a prevazut cu traverse sau longrime pentru fixare, ci cu tiranti de fier.
In sedinta din 24 februarie 1891, Consiliul Comunal aproba planurile Societatii si aducea unele observatii si modificari:
– Nu a fost de acord cu linia dubla, cu exceptia Bulevardului;
– Statiile se puteau inchiria, putand fi folosite si ca pravalii; nu erau admise gheretele din lemn;
– Nu era aprobata arborarea siglei Primariei, concesiunea fiind privata;
– Sistemul de sine era lasat la aprecierea concesionarului;
– Vagoanele urmau sa fie dotate cu tablite care sa indice parcursul si cu iluminare interioara15.
Din grupul initial al celor patru concesionari ai liniilor de tramvaie din Bucuresti au ramas in conducerea concesiunii doar doi, respectiv Frederico Thalasso si Ercole Grazia-Dei, J. Keun si Adolf Otlet transferandu-le primilor doi drepturile lor de concesiune: „… concesiunea sus-zisa priveste numai pe d-l Frederico Thalasso si contele Grazia-Dei, toate drepturile trec asupra d-lui Frederico Thalasso, care impreuna cu contele Grazia-Dei raman absolutii si singurii proprietari pe acea concesiune…“16.
Ministerul de Finante anunta Noua Societate de Tramwayuri ca va trebui sa plateasca o taxa de 50 bani pentru fiecare 100 lei din valoarea constructiei17. Primaria a primit propunerea de furnizare a pietrei cubice pentru pavarea traseelor pe unde aveau sa fie asezate noile linii. In schimb, Societatea se obliga sa suporte costul manoperei si al nisipului. Pe langa acestea, ministerul nu instituia nici o taxa comunala, timp de 10 ani, asupra materialelor care aveau sa fie aduse prin Gara de Nord si Gara Filaret.
In iulie 1891, Primaria a fost anuntata ca linia Teilor-Rahovei, in lungime de peste 4 km., urma sa fie deschisa circulatiei. Datorita acestei constructii, aproximativ 50 de proprietari de pe Calea Rahovei, care isi vedeau amenintate legaturile comerciale cu satele apropiate Bucurestiului, au adresat o petitie: „Prin faptul infiintarii acestei linii, noua comerciantilor, schimbandu-se circulatia populatiunei rurale din vecinatate, cu care lucram, pe o alta strada, ne gasim actualmente intr-o criza, vom fi dar si mai expusi la enorme pagube, atat materiale cat si morale“18. Primaria a raspuns favorabil cererii comerciantilor, notificand hotararea si Societatii: linia de tramvai urma sa fie construita pana in dreptul strazii Justitiei. In acelasi timp, autoritatile s-au confruntat cu o situatie delicata: peste 800 de locuitori ai Caii Rahovei au adresat si ei o cerere Consiliului, de a suspenda ultima hotarare, pentru ca linia de tramvai „inlesnea comunicatia la un foarte important numar de locuitori, cari, cea mai mare parte sunt meseriasi si lucratori, si au absoluta si mare nevoie de vitesa unui drum, care sa-i transporte mai in toate partile orasului. Prin urmare decisiunea luata pentru constructia acestei linii de tramvaiu a fost aplaudata si binecuvantata de toti cei din partea locului, care asteptau cu nerabdare inceperea, terminarea si punerea ei in circulatie — mai cu seama dupa asigurarile ce ati dat prin intrunirile publice si prin publicitate“19.
Noua Societate de Tramwayuri avea angajati 24 de randasi, cu ziua, si 17 vizitii. Vizitiii erau obligati sa respecte un set de reguli impuse de Primarie:
„- Conductorii nu vor lasa sa se urce in vagoane decat numai atatia calatori cate locuri sunt pe banci si pe platforme;
– Conductorii sunt datori: a nu lasa sa se urce in vagoane cei ce sunt imbracati murdar sau care ar incomoda pe calatori. A nu primi caini in vagoane;
– A nu lasa pe cineva sa se agate de vagoane, fie chiar de scara, fiind foarte periculos. A nu lasa sa se urce vreun individ in stare de betie. A nu lasa pe calatori sa fumeze in vagoanele de iarna”20.
Conductorii erau obligati sa opreasca la statiile indicate, dar si la solicitarea calatorilor, pentru urcare sau coborare, oriunde cu exceptia locurilor in panta, rampa sau in curbe. Intra in obligatia calatorilor sa prezinte biletul pentru control. Taxa de calatorie varia de la 15 bani, pentru o statie, la 30 bani, pentru intreg parcursul.
Cumuland liniile Vechii Societati cu cele ale Noii Societati, observam existenta a 10 linii de tramvai cu cai:
Nr. 1. Cimitirul Sf. Vineri — Gara de Nord — Bariera Mosilor. Pornirea se facea din dreptul cimitirului, strabatea Calea Grivitei, Campineanu, trecea prin fata casei lui Pake Protopopescu, prin Lipscani si, parcurgand toata Calea Mosilor, se oprea in locul actualului magazin Bucur Obor.
Nr. 2. Bariera Calarasilor — Piata Victoriei. Pleca din Calea Calarasilor, parcurgea str. C.A. Rosetti si de la Romana ajungea in Piata Victoriei.
Nr. 3. Piata Victoriei — Bufet. Strabatea soseaua Aviatorilor, pana in dreptul Monumentului, facea stanga pe str. Ion Mincu, pana la intretaierea cu Kiseleff.
Nr. 4. Piata Sf. Gheorghe — Lanariei Strabatea str. Decebal, Calea Vacaresti, trecea podul V. Alecsandri si ajungea in str. Lanariei.
Nr. 5. Piata Sf. Gheorghe — Bariera Dorobantilor Strabatea str. Coltei, Rosetti si ajungea pana in locul unde Sos. Stefan cel Mare se intretaie cu Calea Dorobantilor (la cinematograful Studio).
Nr. 8. Oppler – Teilor. Pornea din dreptul fabricii de bere Oppler, parcurgea str. Izvor, traversa Bulevardul Elisabeta si, prin Brezoianu, Golescu si Romana, ajungea in str. Teilor, langa Spitalul Colentina.
Nr. 9. Bragadiru – Mosilor. Pleca de la Antrepozite, parcurgea toata Calea Rahovei, ajungea pe Smardan, apoi trecea prin Piata C. A. Rosetti, Romana si de aici pana la capatul liniei, in dreptul bisericii Sf. Ion-Mosi.
Nr. 10. Piata Victoriei – Cimitirul Bellu. Pleca din Piata Victoriei, trecea prin Piata Matache, ajungea pe Brezoianu. Din Calea Victoriei trecea prin fata Postei, o lua pe Bulevardul Carol, traversa Dambovita si mergea pe serban-Voda, pana la cimitir.
Nr. 11. Antrepozite – Dudesti. Pleca de la Antrepozitele Comunale, parcurgea Calea 13 Septembrie, traversa Calea Victoriei, trecand prin fata bisericii Stavropoleos, iesind in Smardan. Capatul era la biserica Troita.
Nr. 12. Gara Filaret – Luter. Punctul de plecare era in fata Garii Filaret; strabatea str. 11 iunie, Calea Rahovei, trecea Dambovita pe podul din fata Tribunalului, iesea in Calea Victoriei, intra pe Bulevardul Elisabeta trecand prin fata Cismigiului. Ajungea in str. D. Golescu ,Witing si Plevnei, pana la sos. Basarab21.
In 1902, Primaria solicita celor doua companii concesionare existente un plan cu intervalul de succedare a tramvaielor, pe liniile existente. Din statisticile trimise de concesionari, reiese o medie de maximum 10 minute, in functie de traseu dar si de Societatea concesionara. Observam ca in cazul vechii societati, pe linia nr. 5, Dorobanti – Sf. Gheorghe, media era de peste 15 minute si linia nu era foarte lunga. Un traseu intr-adevar lung il avea tramvaiul cu nr. 12, Filaret – Luter, dar care avea o medie de frecventa de 8 minute. Linia electrica cu nr. 14 inregistra o medie de 7 minute.
Noua Societate facea aproximativ 270.000 de curse, anual, iar numarul pasagerilor transportati atingea 6 milioane. Linia electrica a deservit 1 milion de calatori, dar locul 1 il ocupa linia Popa Tatu, cu 1,5 milioane. Liniile cele mai solicitate din punct de vedere al curselor facute erau: Isvor, Rahovei, Popa Tatu (57.000), in timpul verii, maximum-ul inregistrat fiind in perioada iunie-august.
La sfarsit de secol XIX, Bucurestiul avea 46.000 metri liniari de sine pentru tramvai. Personalul care le deservea era compus din 350 de salariati: 90 de conductori; 90 de vizitii; 60 de pavatori; 10 controlori. Se intrebuintau, pe toate liniile, 49 de vagoane si 313 cai.

NOTE
1 Ulysse de Marsillac, Ghidul calatorului in Bucuresti, Bucuresti, 1872, p.168.
2 George Potra, Din Bucurestii de altadata, Bucuresti, Editura Stiintifica si Enciclopedica, 1981, p. 287.
3 Ioachim Botez, Prin Bucuresti, odinioara si azi, Editura Tineretului, 1956, p. 16.
4 George Potra, op. cit., p. 287.
5 Bogdan Alexandrescu, Istoricul pavajelor bucurestene, in „Ghidul calatorului in Bucuresti“, p. 21.
6 Arhivele Statului, Primaria Municipiului Bucuresti, Serviciul Tehnic, dosar 34/1883, f. 63.
7 Ibidem, f. 3.
8 Ibidem, f. 16.
9 Ibidem, f. 113.
10 Ibidem, f. 59.
11 Ibidem, f. 53.
12 Ibidem, f. 43.
13 Ibidem, f. 3.
14 Buletinul Societatii Politehnice Bucuresti, noiembrie 1931, vol. II.
15 Arhivele Statului, Primaria Municipiului Bucuresti, Serviciul Tehnic, dosar 5 /1891, f. 13.
16 Ibidem, f. 44.
17 Ibidem, f. 23.
18 Ibidem, f. 43.
19 Ibidem, f. 57.
20 Ibidem, f. 77.
21 Monitorul Comunal al Primariei Bucuresti, nr. 45/1890, p. 526.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s


%d bloggers like this: